Jsem přesvědčen, že určitá část trakčních baterií tímto procesem projde, a možná, za dobu své životnosti ne jednou. V mnoha provozech se v poslední době nahrazuje lidská činnost technikou, kdy se trakční baterie sledují monitorovacími zařízeními. Baterie se sledují po celou dobu jejich provozu a dá se díky tomu prodloužit jejich životnost i o několik let.
Bohužel mám špatné zkušenosti s tím, že pokud trakční baterie takové zařízení obsahuje, tak ne vždy se plně využívá anebo je z jiných důvodů nefunkční. Přitom bezdrátové systémy umožňují stahování dat bez fyzického kontaktu a umožňují servisní komfort. Je velká škoda, že selhává v těchto případech i zpětná vazba na vyhodnocování dat od servisních techniků, kteří kolikrát ani netuší jaký nástroj mají k dispozici. A podle kterého by šel nastavit provoz tak, aby nedocházelo k hlubokým vybíjením.
Ale vraťme se k problému hlubokého vybíjení D.O.D. (depth of discharge), který postihuje trakční baterie hlavně z hlediska lidského faktoru. Všichni víme, co se zabýváme hnací sílou (motive power), že trakční baterie se vybíjí max. z 80% své jmenovité kapacity. Jedna věc je teorie a druhá, ta podstatná, je praxe. Ne vždy všechno funguje tak, jak je to na papíře. Personál VZV a manipulační techniky jistě prochází vstupními a opakovanými školeními, o jejichž kvalitě se dá však mnohdy pochybovat. Častokrát je ale na vině nezavedený systém, a informace se předávají ,, z generace na generaci,, , v kterých pak vznikají trhliny a různé předsudky. Nejčastější příčinou je špatná komunikace mezi lidmi, nebo výše zmíněná nesystémová práce. Většinou k D.O.D. dochází z několika důvodů. Ve skladech a distribučních centrech se střídají většinou několika směnné provozy, a každý chce už mít tu ,,šichtu,, za sebou. Nepředávají se informace, že tento vozík potřebuje nabít, protože indikátor ukazuje na 80% D.O.D. Po půlhodinové pauze si trakční baterie trochu ,,vydechne,, , tím pádem se zvedne napětí na baterii a indikátor nám ukáže, že s baterií se dá ještě jezdit. Ježe po nějakém dalším provozním čase úroveň nabití (na indikátoru) dramaticky klesá. Právě v tomto okamžiku dochází k hlubokému vybíjení trakční baterie, aniž by si to obsluha uvědomovala. Z baterie právě dostáváme více než našich zmiňovaných 80%. Následuje další dramatická chvilka, po připojení k nabíječi se nabíjení nespustí, protože hodnoty napětí klesají k 1,7V/čl. Nabíječ vyhodnocuje baterii jako závadnou a padá do poruchy. V té chvíli se baterie nechá na pospas svému osudu. V dobrém případě se zavolá servis a trakční baterie se uvede do provozu. V opačném případě zůstane baterie několik dnů odstavena – tím však nastupuje další zabiják jménem sulfatace. Baterie se však také může hluboce vybít i díky technice, kdy přestane správně fungovat indikátor vybití trakční baterie. Nebo baterii necháme kdesi odstavenou a ta se vnitřním odporem nebo napájením různých systémů (smart blinky, WI-IQ atp.) sama po několika dnech dostane na hranici hlubokého vybití.
Příčin může být více, ale to podstatné je však vždy na lidech, aby byli všímavější ke svěřené technice a předávali si vždy správné informace. A hlavně, provádět pravidelné servisní prohlídky, které tyto problémy včas objeví a na jejich základech se provedou potřebné opravy.